【談股市】鴻海為何要研發自製電動車電池

 

一、前言

說到電動車，電池絕對是靈魂核心，沒個好電池，再帥的車也跑不遠。鴻海這幾年不甘只做電子代工大哥，跳進電動車這池水，從2020年MIH平台開始，就卯起來搞電池技術。從現在大家常用的液態電池，到半固態、固態這些未來派玩意兒，鴻海都想搶頭香。他們不只在台灣弄，還跑到美國、中國、印尼到處設研發中心，搞得像全球巡迴演唱會。

這篇就來聊聊鴻海的電池現在做到哪了，半固態跟固態有啥進展，為啥他們不乖乖待在台灣研發，還要滿世界跑。最後再說說鴻海到底想幹嘛，是自己用爽就好，還是想學康寧時代把電池賣遍天下？鴻海這盤棋下得挺大，我們就來看看他們怎麼玩，能不能真的在電動車這塊殺出一條路！

二、液態電池

鴻海搞電動車電池這件事，是從2020年MIH平台開始的，現在已經有點成績了。說到液態電池，就是那種傳統的鋰電池，鴻海目前主力是用磷酸鐵鋰（LFP）這種技術。為什麼選這個？因為它便宜、安全又耐用，很適合用在商用車或是中低階的電動車上。

到2025年3月，鴻海的LFP電池已經可以量產了，像是他們自己弄的Model T電動巴士跟Model C電動SUV都在用。之前2023年的鴻海科技日，他們秀過Model T的電池，能跑400公里，還能在400度高溫下穩穩工作，熱管理做得還不錯。2024年，鴻海在高雄橋頭科學園區蓋了個電池廠，年產能大概1GWh，夠裝好幾千台車。下半年還會跟台灣的公車公司合作，在台北、高雄跑50輛Model T試試看，算是正式上路驗收。

鴻海也在中國河南鄭州搞了個新能源電池公司，2024年7月開張，靠著原本做iPhone的工廠基礎，開始量產LFP電池。不只自己用，還想賣給中國當地的車廠，生意做得挺大。

然而鴻海的LFP電池厲害在哪？又有啥問題？

鴻海的LFP電池成本低又安全，能量密度大概200Wh/kg，雖然比不上早期常用的鎳鈷錳（NMC）電池的250-300Wh/kg，但對巴士或短程車來說夠用了。他們還搞了個聰明的電池管理系統（BMS），用AI幫忙管充電放電，讓電池更耐用。不過，液態電池也有短板，能量密度很難再往上衝，充電速度也慢，冷熱環境下表現不太穩定。所以鴻海沒停下來，開始玩半固態跟固態電池，想搶下個世代的技術制高點。

三、半固態電池

鴻海知道液態電池遲早會碰到天花板，所以早就開始搞半固態跟固態電池。半固態是個過渡技術，固態才是終極目標，兩者都在鴻海的計畫裡慢慢往前推。

半固態電池是用半固態電解質跟一點液態混搭，製造起來不用大改現有產線，算是比較實在的選擇。鴻海2023年跟法國的Blue Solutions簽了合作，打算先搞電動摩托車用的半固態電池。Blue Solutions有個Lithium-Metal-Polymer（LMP®）技術，能量密度250-300Wh/kg，充電比LFP快20%，已經能量產了。鴻海負責出材料，合作第一站鎖定印尼市場，目標是2025年底能賣出去。

2024年，鴻海在高雄的實驗室弄出第一批半固態電池樣品，能量密度到320Wh/kg，低溫下也還行。聽說這技術會先裝在鴻海跟Gogoro合作的電動摩托車上，試水溫看看。半固態的好處是成本不會太誇張，現有工廠改一改就能用，但安全性跟壽命還是比不上全固態，算是个中間站。

四、固態電池

固態電池是鴻海的大夢想，也是終極目標，用全固態電解質取代液態，目標是能量密度衝到400-500Wh/kg，還不會輕易著火。董事長劉揚偉2020年就放話說2024年要搞定商用化固態電池。到2025年3月，鴻海有點進展，但還沒完全搞定。

他們跟Blue Solutions的合作延伸到固態電池，2024年在印尼試做了一批原型，能量密度380Wh/kg，能充放電1000次以上。台中的實驗室也弄出鋰金屬負極的固態電池，解決了一部分樹枝狀晶體（就是電池用久了會壞的問題），安全性有進步。鴻海還跟日本大阪瓦斯化學（OGC）合作拿技術，美國俄亥俄州跟河南也打算設試產線，預計2026年小規模量產。

不過，固態電池還卡在幾個關卡：電解質傳導效率不夠、低溫下不行、成本太高。雖然鴻海喊2024年目標，但業界覺得真的量產可能要等到2030年後。鴻海現在是先用半固態練手，慢慢把固態技術磨出來。

五、為什麼電池研發中心到處設？

鴻海的電池研發中心不是全擠在台灣，而是散在高雄、台中、河南鄭州、美國俄亥俄州、印尼等地。這不是亂來的，背後有市場、成本、供應鏈跟技術的考量。

電動車市場每個地方需求不一樣，鴻海得就近服務。美國有《通脹削減法案》，要求電池本地造才有補貼，所以俄亥俄州基地幫GM供貨；印尼電動摩托車市場火熱，鴻海在那試產能快速賣給Gogoro；中國市場超大，河南基地能馬上接單。如果全塞在台灣，電池還得運來運去，慢又貴，客戶不一定買單。

再說，各地成本跟資源差很多。印尼有鎳礦，電池材料便宜；河南人工跟土地成本低，政府還給補貼；美國靠政策補貼划算。台灣雖然技術好，但地貴電貴，還得進口原料，搞大規模生產不划算。分散開來，鴻海能省錢又拿得到東西。

事實上，電池產業鏈是很長的，分散布局能抓緊各地供應商，像美國跟化學公司搭檔，印尼靠鎳礦，河南用現有工廠。如果全在台灣，萬一兩岸有狀況或海運斷了，整個供應鏈就完了。分散一點，風險小，彈性也大，鴻海在全球佈局這套招式是很在行的。

電池技術是屬於高門檻的科技技術，得跟世界頂尖的學，美國有新創公司，印尼跟Blue Solutions有交流，分散研發能快速測試、調整。台灣人雖然聰明，但環境單一，沒辦法試遍所有情況，分散開來更能接軌全球。

那鴻海搞電池，最後是想自己用夠，還是要像康寧時代（Corning）那樣賣出去？答案是兩者都有，但野心更大，想蓋個電動車大生態圈。

鴻海第一步是滿足自己電動車的需求。MIH平台弄出Model C、Model T這些車，得有穩定的電池。自己做能省下跟寧德時代這種大廠買的錢，還能掌控品質。比如高雄的LFP電池已經在Model T上跑了，未來固態電池若搞定，鴻海的車就能跑更遠、更安全，在市場上站穩腳。

但鴻海不只想自己用，還想當電池大賣家，像康寧賣玻璃給全世界。跟GM、日本汽車企業的合作，還有印尼的摩托車電池，都是要賣出去的證據。河南跟美國的產線也在準備出口電池模組跟技術方案，鴻海想搶全球電動車跟能源市場的生意。

所以鴻海真正的目標不只是自用或賣貨，而是要打造一個「電動車生態系」。從電池材料到製造，再到整車方案，全包了，像個一條龍服務。固態電池如果成功，就是鴻海的王牌，能讓他們在電動車這塊變成大咖，跟Toyota、Tesla拼一拼，到最後可能連這兩家企業都要跟鴻海買電池。

六、結論

鴻海的液態電池已經能賣了，LFP技術穩穩跑在Model T上；半固態電池2025年底可能上路，固態電池還在努力，2026年有機會小試身手。研發中心分散是為了省錢、貼近市場、抓資源，還能少點風險。鴻海電池既要自己用，也要賣出去，最後是想蓋個電動車大生態圈，不只自足，還要賺全球的錢。未來能不能成，就看他們怎麼把這些分散的東西整合好，還有固態電池啥時能真的搞定啦！